CUPRA Ateca, CUPRA Formentor, Toyota GR Yaris, Volkswagen T-Roc R a Volkswagen T-Roc Cabrio – Just4fun

CUPRA Ateca 2,0 TSI 300 4Drive

Služobne najstarší model je zároveň jediným skutočným SUV a tomu zodpovedá aj posed za volantom. Sériové škrupinové sedadlá ponúkajú výbornú oporu celého tela, ale aj v najnižšej polohe sú umiestnené príliš vysoko. Ale práve takýto posed umožňujúci výborný výhľad z auta je predsa to, čo kupujúci na SUV hľadajú, takže je to v poriadku.

Ako už samotný obchodný názov naznačuje, osvedčený koncernový motor 2,0 TSI poskytuje výkon rovných tristo koní, ktoré prostredníctvom sedemstupňovej dvojspojkovej prevodovky (DQ381-7A) prenáša na všetky štyri kolesá pomocou medzinápravovej spojky Haldex. 

Výkon 221 kW (300 koní) je dostupný v rozsahu od 5.300 do 6.500 otáčok za minútu, maximálna hodnota krútiaceho momentu 400 Nm je k dispozícii od 2.000 do 5.200 otáčok za minútu. Napriek tomu, že výkon sa oproti modelu pred faceliftom nezmenil, dynamické parametre sa v hodnote zrýchlenia z nuly na 100 km/h zlepšili o tri desatiny sekundy. CUPRA Ateca tak na stovku zrýchľuje za 4,9 sekundy, maximálna rýchlosť (dosahovaná na šiestom prevodovom stupni) je 247 km/h.   

Prevádzková hmotnosť s vodičom má hodnotu nemalých 1.626 kilogramov. Celková prípustná hmotnosť je 2.170 kg, plne naložené auto je napriek kompaktným rozmerom ťažká váha.

Ako Ateca jazdí? Prekvapujúco výborne. Na rovinkách má skutočne dostatok výkonu a v zákrutách dokáže byť pri rozumnej nájazdovej rýchlosti dostatočne neutrálna. Ako už z koncepcie kompaktného SUV vyplýva, na príliš rýchly nájazd odpovedá Ateca nedotáčavosťou, pri veľmi rýchlej jazde citeľné náklony aj v režime CUPRA trestajú vonkajšie predné koleso. Naopak, na brzdách si vie Ateca v zákrute pomôcť zadkom, aj keď zásadnú pretáčavosť vďaka krátkemu zadnému previsu nemá v repertoári.

Podvozok je aj v komfortnom nastavení tlmičov tuhý, aby kompenzoval najvyššiu stavbu karosérie, ale želaný výsledok sa celkom nedostavuje. Ateca sa pri rýchlom prejazde zákrut citeľne nakláňa a zároveň neposkytuje taký komfort, ako by ste od moderného SUV čakali. Výrazné pohyby karosérie však znamenajú, že s nimi môžete pracovať a vďaka vyššiemu úsiliu potrebnému pre udržanie sa Formentora má jazdec pocit väčšieho zadosťučinenia.

Ateca má vpredu kotúče s priemerom 340 mm a hrúbkou 30 mm, vzadu majú brzdy rozmer 310x22 mm. V našom prípade boli na prednej náprave príplatkové kotúče Brembo s rozmerom 370x32 milimetrov so štvorpiestikovými brzdičmi. Ich cena 2.544,- EUR síce nie je malá, ale ak to s využívaním výkonu auta myslíte vážne, odporúčam si priplatiť. Pri športovej jazde dokážu udržať dostatočný brzdný účinok aj počas dvoch ostrých kôl na okruhu, v bežnej premávke sú rozhodne spoľahlivým partnerom.

K rýchlemu autu sa žiada aj slušná zvuková kulisa a tú v nami skúšanej Atece poskytoval príplatkový Akrapovič. Naozaj skvelý titánový soundtrack si však automobilka cení na nemalú sumu, konkrétne je to podľa aktuálneho cenníka 3.484,- EUR. Základná cena modelu CUPRA Ateca je 49.990,- EUR.  

CUPRA Formentor Veloz 2,0 TSI 310 4Drive

Predtým ako som si vôbec sadol za jeho volant, Formentor už na papieri sľuboval ideálne spojenie dvoch odlišných svetov. Zábavnosť ostrého kompaktu a pohodlie SUV. 

Moje očakávania boli vysoké, ale po predstavení Tiguanu R a s vedomosťou, že dvojliter nebude najsilnejším motorom v ponuke som sa trochu obával sklamania. Aké sú teda prvé reálne dojmy?  V prvom rade zabudnite na to, že Formentor je SUV. Nie je. Formentor je jazdne najzaujímavejší crossover, ktorý som mal možnosť vyskúšať a v porovnaní s modelom Leon Sportstourer je len o necelých 5 centimetrov vyšší.

Aby sme si ho správne zaradili, môžeme za jeho konkurentov označiť hneď niekoľko podobne zameraných modelov. Začnime domácou konkurenciou v podobe Audi RS Q3 Sportback, môžeme pokračovať ďalším bavorským rýchlikom BMW X2 M35i a jeho britským klonom Mini Countryman JCW, rozhodne nesmie chýbať Mercedes-AMG GLA 35 a patrí sa spomenúť aj Volkswagen T-Roc R, s ktorým sme mali priamu možnosť porovnania. 

V prvom rade ma dostalo dokonalé spojenie vodiča s autom. Športové škrupiny umožňujú príjemne nízky posed za volantom porovnateľný s tým v Leone a napriek tomu, že sedíte nízko, vnímate aj dlhú kapotu pred sebou.

Pod ňou sa ukrýva motor 2,0 TSI, ktorý má v tomto prevedení výkon 228 kW (310 koní od 5.450 do 6.600 ot/min. a silu 400 Nm dostupnú od 2.000 do 5.450  otáčok za min. S hmotnosťou 1.644 kg je o málinko ťažší ako Ateca a dynamické hodnoty v priamke sú takmer identické. Zrýchlenie z nuly na 100 km/h trvá vďaka sedemstupňovému DSG len 4,9 sekundy, maximálna rýchlosť je 250 km/h.   

Pohon všetkých kolies 4Drive je, na rozdiel od nového Tiguanu R, zabezpečovaný klasickou medzinápravovou spojkou. Akékoľvek pochybnosti o naladení podvozka odstráni prvé ostré zalomenie do zákruty. Formentor je jediné auto na platforme MQB Evo, ktoré má prirodzenú pretáčavú charakteristiku. Aj vďaka ideálnemu rozloženiu hmotnosti medzi nápravy to zároveň znamená, že aj pri príliš rýchlom (ale plynulom) nájazde do zákruty sa auto správa neutrálne, s minimálnou tendenciou k nedotáčavosti. Naopak, pri agresívnom nájazde do zákruty, a aj na brzdách, ide zadok bokom, čo prospieva dynamike prejazdu a samozrejme, zábave za volantom.

Brzdy na Formentore fungovali ešte o kúsok lepšie ako rovnaký technický základ na Atece, jediným vysvetlením je lepšie rozloženie hmotnosti na nápravy. V každom prípade, Formentor Veloz je skvele odladené auto a dokáže výborne fungovať aj na okruhu.

Podvozok profituje z nového systému adaptívnych tlmičov DCC, ktorý ako jediný z koncernovej trojice v tomto teste má 15 úrovní nastavenia tuhosti. V tej najkomfortnejšej úrovni takmer dokonale zvláda aj rozbité okresné cesty a z testovanej pätice dokáže byť tým najpohodlnejším.  

Nedostatky? Dotykové ovládanie infotainmentu, ktoré v porovnaní s analógovou Atecou je výrazným krokom vedľa a hnusne umelý, akože športový zvuk motora reprodukovaný v interiéri. Našťastie, minimálne v rámci individuálnym nastavení sa to dá deaktivovať a potom počujete len prirodzený, vo vysokých otáčkach trochu agresívny, zvuk motora 2,0 TSI a niečo málo aj od výfuku. Výfukový systém od Akrapoviča stále nie je k dispozícii. Základná cena modelu CUPRA Formentor Veloz 2,0 TSI je 51.720,- EUR.

Volkswagen T-Roc R

Volkswagen T-Roc R je svojim spôsobom rebelom dnešnej doby emisnej hystérie a my môžeme byť vďační, že Wolfsburg má odvahu takéto niečo predávať. Vraj by ste namiesto ďalšieho ostrého crossoveru chceli od VW dvojdverové kupé? Naozaj? A prečo ste si nekúpili Scirroco? Pretože potrebujete niečo praktické na každý deň a T-Roc R je metalová cover verzia modelu ScirRoco R.  

Volkswagen T-Roc R toho chce ... veľa. Chce byť mestským autom, chce byť praktickým autom, chce byť autom, ktoré zvládne nespevnené cesty, ale predovšetkým chce byť autom, ktoré svojmu vodičovi poskytne zábavu za volantom.

Prekvapujúco dobrým základom pre ostrú verziu T-Rocu je platforma MQB A1, ktorou sú dané jeho kompaktné rozmery. S dĺžkou 4.234 milimetrov je T-Roc o 50 milimetrov kratší ako ôsma generácia Golfu, jeho rázvor 2.593 milimetrov je o 26 milimetrov kratší. Na výšku meria T-Roc R 1.573 milimetrov, čo je o 82 milimetrov viac ako Golf 8. T-Roc R teda v meste zaberie ešte menej priestoru ako klasický hatchback nižšej strednej triedy.

Kolesá sú umiestnené takmer v rohoch karosérie, minimálne previsy majú pozitívny vplyv na presné jazdné vlastnosti. Proporcie auta sú z každého pohľadu vyvážené a napriek kompaktnosti pôsobia príjemne robustne. Jednoducho, láska na prvý pohľad. Dizajn T-Rocu R okorenený špecifickým predným nárazníkom s obrovskými vstupmi vzduchu k prídavným chladičom a masívnym zadným nárazníkom, z ktorého trčia štyri titánové koncovky Akrapoviča.        

Osvedčený motor 2,0 TSI (EA888) má výkon 221 kW (300 koní) dostupný od 5.300 do 6.500 ot/min., maximálna hodnota krútiaceho momentu 400 Nm je k dispozícii od 2.000 až do 5.200 ot/min. Vďaka štandardnej sedemstupňovej automatickej prevodovke (DSG) a pohonu všetkých kolies 4Motion zrýchľuje T-Roc R z nuly na 100 km/h za 4,8 sekundy, maximálna rýchlosť je 250 km/h. Ani nový Golf R ôsmej generácie nie je oveľa rýchlejší (z nuly na 100 km/h za 4,7 sekundy). S hmotnosťou 1.575 kg nie je T-Roc R žiadna ľahká váha, ale ani extrémne ťažko auto.

Pohon všetkých kolies je rovnaký ako v Golfe R siedmej generácie, takže pod plynom skôr uprednostňuje dokonalú trakciu pred pretáčavou zábavnosťou. Prevodovka radí smerom nahor bezchybne, hoci zaradený kvalt nepodrží v obmedzovači. Smerom nadol je potrebné občas čakať na potrebné otáčky, ale to je vlastne samozrejmé.    

Predná náprava dostala hliníkovú nápravnicu pre väčšiu tuhosť, športový podvozok je o 20 milimetrov nižšie k zemi. Svetlá výška 141 milimetrov je tak akurát, aby ste sa mohli pohodlne pohybovať na nespevnenom povrchu, ale nebráni dynamickej jazde na asfalte. Len pre predstavu, Golf R 7 má svetlú výšku 128 milimetrov.   

V našom prípade bol štandardný športový podvozok doplnený príplatkovými adaptívnymi tlmičmi DCC za 790,00 EUR. Rovnako ako v prípade pohonného reťazca išlo o predchádzajúcu generáciu DCC s pevne danými jazdnými profilmi. V kombinácii s príplatkovými devätnásťpalcovými kolesami Pretoria s pneumatikami 235/40 R 19 je podvozok akceptovateľne komfortný aj v režime Race, v režime Comfort je relatívne pohodlný aj v meste. Ako je už dobrým zvykom, individuálny režim umožňuje vlastnú konfiguráciu jazdného profilu, ktorá je dokonalá, ak je všetko v najostrejšom režime s výnimkou komfortného nastavenia podvozku. 

Predná náprava má aj na vlhkej vozovke dostatok priľnavosti a okamžite reaguje na pohyb volantom, sériové progresívne riadenie má v športovom režime príjemnú váhu a je dokonale presné. Pod výkonom zadnú nápravu síce do pretáčavého šmyku na suchej ceste neodtrhnete, ale na brzdách a pri ubratí plynu sa zadok začne plynule stáčať smerom do zákruty. Pri príliš optimistickom nájazde do zákruty je auto mierne nedotáčavé, ale ako klasik povedal „nedotáčavý je vždy vodič, nie auto“.

Okresné cesty zvláda T-Roc R bravúrne, pri komfortnom nastavení podvozka sa vďaka málo väčším náklonom v porovnaní s Formentorom (a menším v porovnaní s Atecou) dá pekne pracovať s váhou. Excelentné sú brzdy, vpredu majú dvojdielne vetrané kotúče R Performance priemer 340 milimetrov, vzadu sú vetrané kotúče s priemerom 310 milimetrov. Brzdný účinok sa dá fantasticky dávkovať a nepoľavuje ani pri skutočne ostrej jazde.   

Akrapovič za 3.550,- EUR? Určite áno. Výfuková sústava s titánovými koncovkami ušetrí na hmotnosti 7 kilogramov, vyzerá fantasticky a zvuková kulisa je famózna, napriek filtru pevných častíc. Príplatok 3.470,00 EUR je síce riadna pálka, ale za ten koncert to stojí. Brrrppp pri odradení a bam-bam pri pustení akcelerátora si totiž užijete aj pri pomalej jazde a k takémuto autu to jednoducho patrí. Ak chcete byť nenápadní, zavriete klapky výfuku a decentná zvuková kulisa nebude vyrušovať ani veľmi citlivých susedov. Zvuková kulisa je dokonca výraznejšia ako v Atece.

Nastupovanie do auta je vďaka zvýšenej pozícii sedadiel pohodlnejšie ako pri bežnom hatchbacku, posed za volantom je napriek tomu výborný. Klasické športové sedadlá so špecifickým čalúnením sú dokonale pohodlné a podržia telo aj pri rýchlejšom prejazde zákrut. Vzhľadom na relatívne krátky rázvor je miesta vzadu poskromne, keď si sadnem za seba, dotýkam sa kolenami operadla sedadla vodiča. Nad hlavou a pod predným sedadlom je však miesta dostatok a tak ako obvykle doplním, že na plnohodnotné cestovanie štyroch dospelých má Volkswagen v portfóliu iné autá (hoci aj nový Golf Variant), tradičná rodinná konfigurácia s deťmi vzadu si s priestorom v druhom rade sedadiel pohodlne vystačí.

Batožinový priestor má objem 392 litrov, čo je o 49 litrov viac ako má Golf R siedmej generácie a plne postačuje aj pre štvorčlennú rodinu, ktorá už nepotrebuje kočíkovať.  

Ďalšími dobrými správami z interiéru nášho predfaceliftového T-Rocu je krásny športový volant z Golfu R siedmej generácie, ktorý má optimálnu hrúbku venca, potiahnutého jemnou kožou a hardvérové tlačidlá ovládania multifunkcií. Pri pohľade a úchope tohto volantu vás bude nový volant predstavený faceliftom mrzieť ešte viac. Skvelé je aj tradičné hardvérové ovládanie panelu klimatizácie, opäť sa budeme hnevať na novú architektúru interiéru vozidiel postavených na platforme MQB Evo a dotykové ovládanie klimatizácie nového modelu.

Palubná doska je oživená ozdobnými lištami v matnej modrej farbe twilight za rozumený príplatok 110,00 EUR, ale to je jedna z mála vecí, ktoré oživujú inak komplet tvrdé plasty v interiéri. Ich spracovanie je príkladné, ale trochu zamrzí pri výslednej cenovke auta. Nedávny facelift modelového radu T-Roc odstránil všetky výhrady k použitým materiálom palubnej dosky a predných dverí, avšak zároveň vymenil skvelý volant za nie dobrý, príliš mohutný volant potiahnutý tvrdou perforovanou kožou a s dotykovými ovládačmi. Kritiku zasluhuje aj dotykový panel klimatizácie, ktorý je však výrazne lepší ako ten vo Formentore.

Volkswagen T-Roc R má po facelifte cenníkovú cenu 43.190,- EUR, s aktuálny bonusom platným do 31.5.2022 je to 41.690,- EUR. Pre porovnanie, cenníková cena modelu pred faceliftom, ktorý vidíte na fotografiách začínala na sume 38.780,- EUR.   

Toyota GR Yaris

Toyota GR Yaris je srdcový projekt najvyššieho šéfa Toyoty a aj vďaka Akio Toyodovi sa auto tváriace ako malý ostrý hatchback stalo novodobou ikonou. GR Yaris je svojou technikou duchovným nástupcom Lancie Delta HF Integrale a svojou nekompromisnosťou je skôr ako na každodenné používanie určený na víkendové zabávanie.  

Toyota GR Yaris je auto, postavené pre jeden jediný účel, a tým je poskytovať zábavu za volantom. Automobilka pri vývoji absolútne nešetrila a dopriala Yarisu samostatnú platformu, jedinečnú trojdverovú karosériu s dverami, kapotou a vekom batožinového priestoru vyrobenými z hliníka a kvôli aerodynamike zníženú a ostro klesajúcu strechu z plastu vystuženého karbónovými vláknami. Má to aj svoje negatívne stránky, na zadné sedadlá sa usadia len malé deti (bez detskej sedačky) a batožinový priestor poskytuje rovnako veľa miesta ako polička vo vašej kúpeľni (207 litrov).

Pod povrchom karosérie sa navyše ukrýva technika, ktorá nemá konkurenciu a znalcom vháňa do očí slzy radosti. Trojvalcový motor s objemom 1,6 litra je stále terčom posmešných komentárov ľudí, ktorí ešte nemali možnosť vyskúšať si ho na vlastnej koži. Výkon 192 kW (261 koní) pri 6.500 otáčkach za minútu a sila 360 Nm dostupná v rozsahu od 3.000 do 4.600 otáčok sú hodnoty, ktoré v spojení s nízkou hmotnosťou (udávaná 1280 – 1310 kg) a výbušnosťou motora dokážu konkurovať aj plnotučným dvojlitrom konkurencie. Áno, musíte točiť nad tri tisícky, ale až do sedemtisíc máte priestor na hranie. Zrýchlenie z nuly na 100 km/h trvá 5,5 sekundy, maximálna rýchlosť je elektronicky limitovaných 230 km/h. Zvukový prejav motora v interiéri je príjemne hutný (zvýrazňovaný reproduktormi), počujete nielen odfukovanie turba pri povolení akcelerátora, ale aj sanie. Zvuk výfukovej sústavy je síce príliš utlmený, ale z môjho pohľadu je to takto v poriadku.

Manuálna, šesťstupňová prevodovka s presnými dráhami má nádherne mechanický charakter a vyžaduje pevnú a precíznu ruku. Odmení sa zážitkom pri každej zmene prevodového stupňa a jej sprevodovanie umožňuje udržať motor v tých správnych otáčkach. Na našom obľúbenom kopci som mal dokonca pocit, že prevody sú nastavené ideálne pre prejazdy tamojších zákrut, tie utiahnuté využili silu dvojky, tie rýchlejšie nechali priestor pre plne vytočenú trojku, keď obmedzovač zasiahol v momente ako bolo potrebné ísť na brzdy. V skratke, lepšiu manuálnu prevodovku v aktuálne dostupnom aute nenájdete. Rozmiestnenie pedálov je síce ideálne, ale dorovnávanie otáčok vyžaduje trochu cviku, takže som vďačne prijal pomoc elektroniky a automatického dorovnávania otáčok pri podraďovaní.     

Podvozok je famózny. Vpredu vychádza z platformy Yarisu a teda nájdeme tu vzpery MacPherson, vzadu sú dvojité lichobežníky. Naladenie pasívnych tlmičov je síce nekompromisne tuhé, ale čím rýchlejšie sa pohybujete, tým lepšie podvozok funguje. Karoséria zostáva pokojná aj na rozbitých cestách, pracujú odľahčené kované kolesá s pneumatikami Michelin Pilot Sport 4S 225/45 R18, tlmiče a zavesenie kolies. Ak má GR Yaris niečo naozaj spoločné s rely autom, tak je to práve fantasticky odladený podvozok... a pohon všetkých kolies vďaka príplatkovým Torsenom na oboch nápravách poskytujúci brutálnu trakciu.

Pohon všetkých kolies je riešený viaclamelovou spojkou umiestnenou pred zadným diferenciálom, ale na rozdiel od podobne riešeného systému Haldex používaného u koncernových dvojičiek sú vždy poháňané všetky štyri kolesá. V základnom nastavení preferuje pohon všetkých kolies prednú nápravu v pomere 60:40, režim Track rozdeľuje krútiaci moment v pomere 50:50 a režim Sport preferuje zadnú nápravu (30:70). Zabudnite však na to, že v režime Sport sa z Yarisu stane driftmašina. Na suchom povrchu sa musíte veľmi snažiť, aby ste zadnú nápravu pod plynom odtrhli, na klzkom povrchu je to však už iná pesnička. V každom prípade, na všetkých druhoch povrchov v nastavení Sport cítite, že vás tlačí zadná náprava a predná jej len pomáha. Nuž a keď chcete lietať bokom aj na suchom povrchu, viete si pomôcť nielen prudkým povolením akcelerátora v zákrute, ale aj hydraulickou ručnou brzdou odpájajúcou pohon zadnej nápravy.

Mimochodom brzdy majú vpredu štvropiestikové a vzadu dvojpiestikové brzdové strmene, priemer predných kotúčov je 356 mm, vzadu je to skromnejších 297 mm. Riadenie okamžite reaguje už od stredovej polohy, bez toho, aby bolo zbytočne rýchle. Prevod riadenia 13,6:1 znamená 2,36 otáčky volantom od dorazu k dorazu. Požehnaním v tejto dobe je volant v tvare kruhu s minimálnym množstvom hardvérových tlačidiel.

Toyota GR Yaris je modernou interpretáciou japonských rely špeciálov STI a Evo a poskytuje jazdný zážitok, ktorý aj vďaka manuálnej prevodovke nemá v triede ostrých kompaktov konkurenciu. Ako auto na každý deň je GR Yaris použiteľný, ale napriek tomu mu chýba priestor a univerzálnosť, ktoré od moderného hothatchu očakávate.

Interiér vychádza z bežného Yarisa, kulisa manuálnej prevodovky je však umiestnená o 50 milimetrov vyššie. Pohodlné športové sedadlá majú dobré bočné vedenie, sú však ukotvené príliš vysoko. Zníženie línie strechy a iný sklon čelného skla negatívne ovplyvňujú výhľad z vozidla, pri dynamickej jazde majitelia pre lepší výhľad otáčajú vnútorné spätné zrkadlo o 90 stupňov.

Toyota GR Yaris je podľa oficiálnej informácie na webovej stránke slovenskej Toyoty vypredaná. Veľmi nádejne však znie informácia, že o opätovnom spustení predaja nás budú informovať... Základná cena v čase predaja štartovala na sume 33.200,- EUR, odporúčania hodný balík Sport (predný a zadný samosvorný diferenciál Torsen, nastavenie podvozku pre jazdu na okruhu, 18 palcové kované zliatinové disky kolies, pneumatiky Michelin Pilot Sport 4S a červenou farbou lakované brzdové strmene) bol za 4.500,- EUR. V tejto konfigurácii ste si ešte mohli priplatiť za farbu (biela platinová perleť, čierna ónyxová alebo červená karmínová 680,- EUR, ), VIP balík obsahujúci komfortné prvky za 2.500,- EUR nebol kombinovateľný s balíkom Sport. Výsledná maximálna cenovka 38.380,- EUR bola v porovnaní s konkurenciou veľmi výhodnou ponukou. Aká bude cena pri opätovnom spustení predaja? Určite vyššia...

Volkswagen T-Roc Cabrio 1,5 TSI

Volkswagen T-Roc Cabrio má polovičný výkon ako T-Roc R a jeho motor s objemom 1,5 litra poháňa výlučne predné kolesá. Miesto v našom porovnaní mu zaručuje jeho plátenná skladacia strecha. Kabriolet postavený na základe crossoveru nie je ničím novým, prvým bol model Murano CrossCabriolet od Nissanu, podobnú koncepciu priniesol Land Rover Evoque Cabriolet.

T-Roc Cabrio nadväzuje na dlhú tradíciu otvorených modelov Volkswagenu a v ponuke automobilky nahrádza predchádzajúce modely Golf a Beetle. Zdanlivo zaručený úspech, ktorý mal predstavovať základ v populárnom SUV sa však na slovenskom trhu nedostavil. Uvedenie facelifotvého modelu sa na Slovensku muselo zaobísť bez modelu Cabrio, ktoré je dostupné výlučne na individuálnu objednávku.

Pri kabrioletoch platí jedno zásadné pravidlo, musíte prijať ich negatíva (vyššia hmotnosť, nižšia tuhosť karosérie, menej priestoru) a musíte byť ten správny typ pre jazdenie s otvorenou strechou. Bezprostredne vnímate nielen zvuky, ale aj vône (v horšom prípade pachy), máte nerušený výhľad všetkými smermi a môžete sa kochať krajinou.

Pri správnom mentálnom nastavení nemáte problém jazdiť hore bez ani v zime, odporúčame sa dobre obliecť, vyhrievanie sedadiel a účinné kúrenie sa postarajú o zvyšok. Prúdenie vzduchu v kabíne môžete znížiť inštaláciou vetrolamu, ale aj tak sa ako ideálna cestovná rýchlosť javí maximálne 90 km/h.

A práve v tom spočíva čaro jazdy s otvorenou strechou. Nemusíte ísť rýchlo, aby ste mali zážitok zo šoférovania. Ak prijmete túto filozofiu, plne vám bude postačovať motor 1,5 TSI s výkonom 110 kW (150 koní) a silou 250 Nm dostupnou od 1.500 do 3.500 otáčok za minútu.

Sedemstupňová automatická prevodovka DSG poháňa výlučne predné kolesá a naše kabrio zrýchľuje z nuly na 100 km/h za 9,6 sekundy. Maximálnu rýchlosť 205 km/h môžete skúsiť s otvorenou strechou na nemeckej diaľnici, dajte mi potom prosím vedieť, aký to bol pocit.

Volkswagen T-Roc Cabrio je autom pre zábavu, poslúži však aj ako dopravný prostriedok pre najviac 4 pasažierov, ktorí sa budú musieť uskromniť s batožinou. Pre dvojicu však 284 litrov batožinového priestoru s využitím zadných sedadiel pokojne vystačia aj na dlhý výlet po Európe.   

Slovenská cena pred faceliftom modelu začínala na sume 34.550,- EUR, náš exemplár sa vďaka niekoľkým prvkom príplatkovej výbavy dostal na sumu 38.550,- EUR.

Záver

Moderné výkonné crossovery a SUV dokážu bez problémov nahradiť ostré hatchbacky a v kompaktnej triede, snáď okrem mierne vyššej spotreby, neprinášajú žiadne zásadné negatíva. Poskytujú viac priestoru, zvýšený posed, ktorý ocenia najmä ročníky 1980 a nižšie a keď na to príde, dokážu poskytnúť veľkú porciu jazdeckej zábavy.

Áno, hatch alebo kombi s rovnakým výkonom by boli rýchlejšie, ale skutočne potrebujete viac rýchlosti? Na verejných komunikáciách sú aj nami testované autá hriešne rýchle, vďaka vyššej hmotnosti a väčším náklonom získavate silnejšie jazdné dojmy a bonusom je možnosť pustiť sa aj na nespevnené cesty.

Ak by sme mali vybrať víťaza na body, stal by sa ním nepochybne Formentor. Ponúka takmer toľko priestoru ako Ateca, jazdí však lepšie, má najkomfortnejší podvozok a zároveň je v rámci svojej triedy tým najzábavnejším crossoverom.

Ateca a T-Roc R sú autami zo starej školy, ale aj vďaka príplatkovým Akrapovičom majú svoje čaro a silný charakter. T-Roc Cabrio je výnimočný svojou plátennou strechou a ak je jazda s nebom nad hlavou vaša šálka kávy, T-Roc vám bude robiť radosť.

Ak však hľadáte ultimatívny hot-hatch, zapíšte sa do poradovníka v najbližšom showroome Toyoty. Toyota GR Yaris je z hľadiska radosti z jazdy najlepší ostrý kompakt všetkých čias.  

Autor: Miro Vilím, Foto: Jakub Čajko