Audi A6 Avant 3,0 TFSI quattro – Čaro veľkého kombi

Pri dynamickej jazde v zákrutách, intenzívnej akcelerácii alebo pri nižšej priľnavosti povrchu cesty sa lamelová spojka systému quattro ultra zopína a flexibilne prenáša krútiaci moment na obidve nápravy. Pri intenzívnej akcelerácii zo zákruty sa väčší pomer krútiaceho momentu prenáša na kolesá zadnej nápravy, až do 70 percent na zadnú nápravu.

Na prvé čítanie asi žiadneho fanúšika pohonu quattro nepoteší, že aj veľké Audi s pohonom všetkých kolies je vlastne primárne predokolka, no ak sa oslobodíme od tohto psychologického faktoru, musím konštatovať, že systém quattro ultra funguje dostatočne dobre a najmä v jazdnom režime dynamic veľmi uspokojivo. V športovom jazdnom režime sa na zadnú nápravu prenáša väčší podiel krútiaceho momentu, čo vodič subjektívne pociťuje ako preferenciu pohonu zadných kolies.

Menej nadšenia vzbudzuje sedemstupňová dvoj-spojková prevodovka, ktorá je oproti predchádzajúcemu osemstupňovému automatu s hydrodynamickým meničom jednoznačným krokom vedľa. Možno radí trochu rýchlejšie (najmä smerom nahor), ale pri podraďovaní až do zastavenia jednoducho neradí tak hladko a viac krát sa mi stalo, že podraďovanie bolo jednoducho trhané a akusticky veľmi výrazné. Takéto maniere som ochotný tolerovať v aute nižšej strednej triedy, ale vo vyššej strednej triede to zamrzí, o to viac, že prevodovka v BMW radí ukážkovo.   

Pochopiteľne najväčším lákadlom testovaného Avantu bol trojlitrový benzínový motor pod prednou kapotou. Z objemu 2.995 cm³ produkuje vidlicový šesťvalec prepĺňaný jedným turbodúchadlom výkon 270 kW (367 koní) v rozsahu od 5.500 do 6.300 otáčok za minútu a maximum krútiaceho momentu 550 Nm je dostupné v rozsahu od 1.700 do 4.000 otáčok za minútu. Powertrain Generator (PTG) ako súčasť 48 Voltovej mild-hybridnej technológie krátkodobo poskytne ďalších 18 kW (24 koní) a 230 Nm.  

Napriek nemalej prevádzkovej hmotnosti (výrobcom udávaná EU hmotnosť je 2.075 kilogramov) by malo Audi A6 Avant 3,0 TFSI zrýchľovať z nuly na 100 km/h za 4,7 sekundy, maximálna rýchlosť je elektronicky limitovaných 250 km/h. V našom prípade bola ako prevádzková hmotnosť vozidla v technickom preukaze uvedená hodnota 2.253 kilogramov (!), čo sa pochopiteľne prejavilo aj na subjektívne vnímanej dynamike.

Tá bola veľmi slušná, ale udávané zrýchlenie by som pod 5 sekúnd netipoval. V tomto prípade to však nie je na škodu, pretože ide o komfortne ladené auto vyššej strednej triedy a benzínový šesťvalec je potrebné vnímať ako luxusnú motorizáciu. Za každých okolností je výkonu dostatok a navyše poteší príjemným zvukovým prejavom.   

Audi A6 Avant 3,0 TFSI quattro je s dĺžkou päť metrov (4.999 až 5.003 mm) a rázvorom osí kolies 2.927 milimetrov skutočne veľkým autom, k hmotnosti pochopiteľne prispieva aj elektrifikácia pohonnej sústavy. Vďaka nej sa však auto dokáže pri parkovaní a pomalej jazde pohybovať bez činnosti spaľovacieho motora a umožňuje plachtiť bez motora, čo teoreticky oceníte na spotrebe, prakticky najmä pri parkovaní v podzemných, resp. uzavretých garážach.

Automobilka uvádza, že priemerná spotreba by sa mala pohybovať v rozsahu od 8,3 až po 6,7 litra na sto kilometrov. Náš týždenný test sme po najazdení tisícky kilometrov uzatvárali s priemernou spotrebou 9,1 litra na 100 kilometrov (podľa palubného počítača). S ohľadom na veľa rýchleho diaľničného cestovania, na ktoré je A6 Avant ako stvorené, a tiež častého využívania dostupnej dynamiky to považujem za veľmi dobrú spotrebu.     

Napriek veľkosti neposkytuje A6 Avant opulentné priestorové pomery a to nielen v druhom rade sedadiel, ale predovšetkým batožinový priestor sa výrazne zmenšil. Základný objem batožinového priestoru je 466 litrov, po sklopení operadiel zadných sedadiel je to 1.497 litrov. Predchádzajúca generácia (C8) mala základný objem 565 litrov a 1.680 litrov po sklopení operadiel zadných sedadiel. Pre porovnanie, o osem centimetrov kratší Passat ponúka 690, resp. 1.920 litrov.

Oproti modelu S5 Avant s rovnakou motorizáciou je rozdiel v základnom objeme batožinového priestoru doslova nepatrný, len 18 litrov v prospech A6 Avant (+ 101 litrov pri sklopených operadlách zadných sedadiel).

Áno, A6 Avant poskytuje trochu viac miesta pre zadných pasažierov tak v oblasti nôh (+30 mm na rázvore), ako aj nad hlavou (+11 milimetrov), ale vpredu je priestorová ponuka takmer totožná (rozdiel nad hlavou je 1, slovom jeden, milimeter). Rozdiely v priestorovej ponuke rozhodne nezodpovedajú rozdielu jednej automobilovej triedy. Určite je to dôsledok posunu modelu A4 Avant o pol triedy vyššie, S5 Avant je oproti S4 Avant dlhšie o 67 milimetrov, na rázvore o 71 milimetrov, ale predovšetkým je to dôsledok zdieľanej techniky.

Zásadný rozdiel medzi modelmi A5 a A6 nenájdete ani v interiéri, práve naopak, dalo by sa konštatovať, že je identický a odlíšenie bude spočívať v konkrétnych konfiguráciách.

Prečo by ste teda mali uvažovať nad kúpou A6 Avant 3,0 TFSI quattro so základnou cenou od 86.240,- EUR, keď s rovnakou motorizáciou a výkonom môžete mať S5 Avant quattro so základnou cenou od 80.690,- EUR?     

Na to sú dva pohľady, jeden z nich je čisto technický. Audi A6 Avant umožňuje priplatiť si za vzduchový podvozok a natáčanie zadných kolies. Vzduchový podvozok je výnimočne komfortný, no aj v športovom jazdnom režime (dynamic) sú náklony karosérie citeľné.

Výhodou vzduchového podvozka je aj možnosť zmeny svetlej výšky, v režime dynamic je to mínus 10 mm, v režime lift je to plus 20 mm oproti profilom balanced, comfort a efficiency. Natáčanie zadných kolies v spojení s príplatkovým športovým diferenciálom zase prispieva k zvýšenej agilite pri dynamickej jazde a zlepšeniu manévrovateľnosti pri nižších rýchlostiach.

Mohlo by sa teda zdať, že Audi A6 Avant dáva zmysel len v prípade priplatenia si za vzduchový podvozok a natáčanie zadnej nápravy? Nie celkom. Druhý pohľad je totiž pohľadom spoločenského statusu, A6 je v spoločenskom rebríčku vyššie ako A5 a veľkú úlohu môže zohrávať aj dizajn.

Audi A6 najmä v prednej časti pôsobí zásluhou väčšej prednej masky vyváženejším a napriek tomu výraznejším dojmom. Trochu zvyku budú vyžadovať zadné svetlá, ale celkovo dizajn aktuálnej generácie hodnotím ako veľmi vydarený - napriek tomu, že mi chýbajú ostré hrany predchodcu.

V porovnaní s predchádzajúcou pôsobí nová generácia výrazne modernejšie, no či sa podarí zopakovať tento pocit aj v prípade Audi RS6 Avant ešte len uvidíme Nechajme sa prekvapiť.  

V prípade sedanov je samozrejme rozdiel aj v tom, že A6 je skutočným sedanom s trojpriestorovou karosériou, no Audi A5, resp. Audi S5 je praktickejším liftbackom.

Audi A6 Avant 3,0 TFSI quattro je skutočne vydareným reprezentantom vyššej strednej triedy, no nie je bez chýb, v našom prípade celkový výborný dojem trochu kazila prevodovka. Pochvalu zasluhuje vzduchový podvozok a celkové naladenie auta. Napriek relatívne výkonnému benzínovému šesťvalcu je zámerne preferovaný komfort a nielen na dlhé cesty je Audi A6 Avant vynikajúcim autom. Ani po niekoľkých stovkách kilometrov na jeden záťah sa nedostavuje pocit únavy. Hoci priestorová ponuka je na danú triedu pomerne skromná, miesta je v reálnom svete dostatok a to aj pre batožinu.

Jediným konkurentom v danej motorizácii je Mercedes-Benz E 450 4MATIC, BMW ponúka benzínový šesťvalec len v spojení s plug-in hybridnou technológiou.  

Ktorý zo spomínaných modelov Audi by som si zvolil ja? Audi S5 Avant quattro alebo Audi A6 Avant 3,0 TFSI quattro? Ak by som veľmi nemusel riešiť rozpočet (rozdiel v cene bude cca. 12 tis. EUR pri rozumnej konfigurácii), tak by to bola A6 so vzduchovým podvozkom, natáčaním zadnej nápravy a športovým diferenciálom. Pri tomto type a veľkosti áut kedykoľvek uprednostním komfort pred športovým imidžom.  

Autor: Miro Vilím, Foto: Jakub Čajko