Volkswagen ID.3 Pure Limited – Naspäť do budúcnosti

Model ID.3 Pure disponuje najvyšším výkonom 125 kW (170 koní), avšak najvyšší výkon počas doby 30 minút je pre všetky modely ID.3 (v výnimkou GTX) zhodných 70 kW (95 koní). Napriek hmotnosti 1.799 kilogramov pôsobí ID.3 aj v základnej výkonovej verzii svižnejšie ako porovnateľný Golf, čo dokumentuje aj hodnota zrýchlenia z nuly na 100 km/h za 8,2 sekundy (Golf 8,4 sekundy). Volkswagen ID.3 ťahá za kratší koniec pre maximálnej rýchlosti (160 vs. 224 km/h), tento údaj je však z pochopiteľných dôvodov relevantný len pre Nemecko. Napriek rozdielu hmotnosti v neprospech ID.3 (+ 398 kilogramov) pôsobí elektromobil dynamickejším dojmom.

Radosť zo šoférovania

Nie je to len subjektívne vnímaná dynamika, ale aj spôsob, akým sa ID.3 s ľahkosťou pohybuje. Zadný pohon (elektromotor je umiestnený vzadu) a od vplyvov pohonu oprostené riadenie definuje radosť zo šoférovania v inak úplne obyčajnom aute.

Rovnako kalibrácia akcelerátora (play) a brzdy (pause) je vynikajúca, čo si ešte výraznejšie uvedomíte po presadnutí do auta so spaľovacím motorom. Odozva na povel akcelerátora pri výkone 170 koní a hmotnosti 1,8 tony nie je síce nijako zdrvujúca, ale oproti väčšine vozidiel obdobnej veľkosti nadpriemerná.

Podobne uspokojivé je naladenie podvozka, hoci tentoraz sa mi jeho komfort nezdal úplne dokonalý. Keď si však uvedomíme, že ide o vozidlo nižšej strednej triedy, je to bez výhrad akceptovateľné.

Brzdy? Prial by som si kotúče aj na zadnej náprave a to úplne ignorujem estetické dôvody. Pre bežné jazdenie samozrejme postačujú aj bubny na zadnej náprave, väčšinu spomalenia aj tak zabezpečí rekuperácia, no na kopci by sa jednoducho hodilo niečo s dlhšou výdržou.  

Nabíjanie a spotreba     

Model ID.3 Pure má v rámci modelového radu najmenšiu kapacitu batérie, využiteľných je 52 kWh (55 kWh brutto), podobne aj maximálny nabíjací výkon jednosmerným prúdom má hodnotu „len“ 145 kW. Verzia Pro má batériu s využiteľnou kapacitou 59 kWh (63 kWh brutto) a maximálny nabíjací výkon 165 kW, verzia Pro S má batériu s kapacitou 77 kWh (82 kWh brutto) a nabíjací výkon dokonca 175 kW. V praxi to znamená, že nabíjanie z 10 na 80% trvá do pol hodiny pre všetky verzie.

Nabíjanie striedavým prúdom z úplnej vybitej do plnej batérie už trvá 8,5 hodiny, nakoľko model Pure dokáže z wallboxu nabíjať len s výkonom 7,2 kWh. Verzia Pro a Pro S disponujú maximálnym výkonom 11 kW, čo pre verziu Pro s batériou 63 kWh znamená čas nabíjania 6,5 hodiny a pre verziu Pro S, ktorej batéria má kapacitu až 82 kWh, osem hodín.

V našom prípade sme na nabíjacej stanici ZSE na Landererovej zaznamenali maximum 151 kW a nabitie z 9 na 81 % trvalo pri priemernom výkone 92,43 kW len 26 minút. Ešte podstatnejšou je informácia, že na tých 80 % batérie je reálny dojazd v meste pohodlných 300 kilometrov.

Na rovnakej nabíjačke nám nabitie zo 7% na 100 % pri priemernom výkone 73,96 kW trvalo 42 minút, pri plne nabitej batérii palubný počítač indikoval dojazd rovných 400 kilometrov. V meste sme pri tom dosiahli najnižšiu priemernú spotrebu, vynikajúcich 10,3 kWh/100 km. Automobilkou udávaný dojazd v meste 503 kilometrov sa teda v prípade základného modelu ID.3 javí ako realistický.

Celková priemerná spotreba nám podľa údajov palubného počítača vyšla na 15,0 kWh na 100 kilometrov, čo považujem za výbornú spotrebu, ktorá zodpovedá aj automobilkou udávanej hodnote 15,26 kWh / 100 km.   

Naspäť do budúcnosti

Prekvapujúcim záverom nášho testu bolo zistenie, že zo všetkých ponúkaných verzií dáva najväčší zmysel práve základná verzia ID.3, Pure. Cenový rozdiel pre verzie Pro (+ 5.300,- EUR) a Pro S (+ 11.300,- EUR) je síce s ohľadom na väčšiu kapacitu batérie pochopiteľný, ale z môjho pohľadu je príplatok za viac výkonu a dojazdu neefektívny. Volkswagen ID.3 je autom primárne určeným do mesta a jeho okolia, ale nakoniec aj v rámci Slovenska prejdete s jednou nabíjacou zastávkou z jedného konca krajiny na druhý.

Volkswagen ID.3 bol prvým modelom značky postaveným na platforme MEB so zadným pohonom a vzadu umiestneným motorom. Napriek tomu ponúka objem batožinového priestoru (385 litrov / 1.267 litrov) porovnateľný s modelom Golf (381 / 1.237) a vďaka dlhému rázvoru (2.770 mm vs. 2.620 mm) viac priestoru pre pasažierov v interiéri. Koncepciou pohonu tak ID.3 predstavuje akýsi filozofický návrat k legendárnemu modelu Beetle. Nuž a vyzerá to tak, že história sa bude opakovať.

Tak, ako Chrobáka v roku 1974 vystriedal Golf s koncepciou predného pohonu a vpredu umiestneným motorom a prevodovkou, rovnaká výmena koncepcie zrejme čaká na nástupcu modelu ID.3. Tým by mohol byť elektrický model nesúci legendárne meno Golf (ID.Golf), ktorý by podobne ako modely ID.1 a ID.2 mohol využiť koncepciu „všetko vpredu“. Prechod na predný pohon by znamenal ešte viac miesta pre batožinu a pri zachovaní charakteristického dizajnu hatchbacku modelu Golf aj porovnateľné miesto pre posádku.       

Na druhej strane prídeme o vynikajúce jazdné vlastnosti modelov so zadným pohonom a prenos väčšej porcie výkonu v prípade najsilnejších modelov sa môže nateraz javiť ako problematický. Aká bude finálna podoba a koncepcia nástupcu ID.3 sa zrejme dozvieme najneskôr v roku 2027.

Ak je prianie otcom myšlienky, pre budúce kompaktné autá od koncernu Volkswagen by som si prial návrat ku kvalitnejším interiérom, vrátane fyzických ovládačov pre panel klimatizácie a návratu skutočnej kože na volant, ale aj redukciu veľkosti obrazovky multimediálneho systému. Volkswagen sa pokojne môže inšpirovať revolúciou, ktorú priniesol Golf štvrtej generácie. Stále lacno pôsobiaci interiér je totiž naďalej najväčšou a vlastne aj jedinou podstatnou slabinou inak vynikajúceho kompaktného auta.

Tradičnejší dizajn a predovšetkým, lepší interiér a snáď ešte trochu nižšie ceny by mohli priniesť skutočný záujem o elektromobilitu z dielne VW. Samozrejme naďalej platí, že s ohľadom na stav nabíjacej infraštruktúry a predpokladaný nárast spotreby elektrickej energie zatiaľ nemôžeme predpokladať, že by bolo rozumné úplne nahradenie vozidiel so spaľovacími motormi tými elektrickými. Nehovoriac o tom, že strata kompetencií pri konštrukcii spaľovacích motorov by najmä nemecké automobilky pripravila o zásadnú konkurenčnú výhodu.

Autor: Miro Vilím, Foto: Jakub Čajko